Кыргызстан эгемендик доорунан бери эле өзүнүн геополитикалык абалы өтө ыңгайлуу экендигин жар салып, Батыш менен Чыгышты, Америка менен Кытайды, Борбордук Азия менен Скандинавия өлкөлөрүн, Африка менен Япония жана Кичи Азия сыяктуу континенттерди байланыштыра ала турган кубаттуу мүмкүнчүлүккө ээ өлкө боло ала турган амбициясын жар салып келе жатат. Сөз жүзүндө гана.
Ал эми Кытай-Кыргызстан-Өзбекстан-Россия темир жолун куруу идеясы тээ акаевдик доордон бери эле айтылып, а бирок, ордунан жылбай, куру сөз бойдон калып келет. Азырынча эсил кайран союздан калган, кийин бир аз гана реконструкцияланган эл аралык автожолдук-транспорттук артерия гана азыр-көптүр пайдаланылууда.
Жакында эле Кытай тарап түркмөн газын Кыргызстандын территориясы аркылуу алып өтүү боюнча иштерди баштаганы турат. Ал эми азырынча такыр эле фантастикалуу сыяктуу сезилген темир жол байланышы качан курулат жана кантип башталат — бул идея алиге чейин реалдуу долбоорго да айлана элек…
Ал ортодо Казакстандын Президенти Нурсултан Назарбаевдин Сочидеги Евразиялык экономикалык кеңештин Жогорку Кеңешиндеги жыйынында Кара Деңиз менен Каспий деңиздерин сууда жүрүүчү кемелер жүрө турган каналды куруу аркылуу бириктирүү жөнүндөгү сунушу жалпы дүйнөлүк аренада кызуу талкуулана баштады. Төмөндө ошол идея жөнүндө Интернет материалдарынан которулуп алынган урунттуу макаланы сунуштайбыз.
Казакстандын Президенти Нурсултан Назарбаев өткөн жумада дагы бир жолу дүйнөлүк массалык-маалыматтары анын сөзүнөн эң көп цитата келтирген саясатчы болуп калды. Казак лидери Сочиде 14-майда өткөн ЕАЭС өлкөлөрүнүн саммитинде Кара Деңиз менен Каспий деңизинин ортосунда кеме жүрүүчү канал куруу мүмкүнчүлүгү жөнүндө айтты. Идея жаңы деле эмес, Назарбаев өзү айткандай: «Муну падыша заманынан бери айтып келе жатышат». Андай болсо, Казакстан Президенти менен өткөн кылымдардагы орус падышаларынын окшоштугу эмнеде? Жооп көрүнүп эле турат: ар кандай мамлекеттердин геополитикалык жана экономикалык кызыкчылыктарын эч нерсе жок кыла албайт. Анын үстүнө, азыркыдай кез-кезде өтө татаал болуп кетип жаткан саясий реалдуулук боюнча карасак. Бирок, бул суроону майдалап чечмелөө үчүн тарыхка кайрылууну сунуш кыламын.
ЕАЭС өлкөлөрүн интеграциялоо шарттарында, биринчи жолу масштабдуу түрдө канал куруу жөнүндө Нурсултан Назарбаев мындан 11 жыл мурда — 2007-жылы айткан. Дагы бир абдан символикалуу жагдай, дал ошол жылы эле Россия аймагында сууда жүрүүчү жолдорду кеңейтүү тууралуу бул өлкөнүн Президенти Владимир Путин да айткан да, бир вариант катары Волгодонский канал жолун модернизациялоону сунуштаган. Бирок, Назарбаев сунуш кылган суу жолу мисалга алсак, россиялыктар сунуштагандан 1000 км кыскалык кылат, анын үстүнө, Евразия каналы Россияныкына караганда кыйла көп жүктү– жылына 45 миллион тоннага чейин, — өткөрүүгө жөндөмдүү. Бирок, пайдалуулугу бизнесте ушунун өзү эле абдан маанилүү рольго ээ болгонуна карабастан, бул жолдун кыскалыгында гана эмес. Арийне, экономика суроолору бул ишке саясат аралашкан кезде дайыма эле приоритеттүү боло бербейт. Бирок, 2018-жылдагы Россия деле мындан 11 жыл мурдагы өлкө эмес да. Ошондуктан, дүйнөлүк эксперттер баары макул болгондой, азыр Назарбаевдин олуттуу идеясынын дал учуру келди.
Казакстан Президенти — абдан чоң прагматик жана да бул сунушту жокко чыгарууга мүмкүн эмес, бул үчүн мисалдарды алыстан издештин кереги деле жок: Нурсултан Назарбаев бирдиктүү экономикалык аймак түзүү идеясы жөнүндө биринчи жолу 1994-жылы айткан, дагы 24 жыл өткөн соң ЕАЭС менен кызматташуу тууралуу келишимге Иран кол коёт, партнерчулук келишимге Кыргызстан кол коет, ал эми экономикалык союзга кирүүгө талапкерлер катары Молдавия, Өзбекистан жана Тажикистан каралышат. 2018-жылдын январь-февралында ЕАЭСтин ичиндеги соода көлөмү $8,6 млрдга чейин өсөт, бул болсо 2017-жылдын ошол мезгилине караганда 14,4% га көптүк кылат.
Асыресе, Евразия каналын куруу тууралуу Назарбаевдин эски-жаңы демилгесин да ЕАЭСтин өнүгүүсү үчүн дагы бир түрткү катары дагы кароого болот. Президент Назарбаевди цитаталасак: ЕАЭС инфраструктурасы Азия менен Европанын, Чыгыш менен Батыштын, Тын океан менен Атлантикалык океан ортосундагы жакшы көпүрө болуп калышы керек. Албетте, Казакстан үчүн бул проект абдан зарыл. Бул өлкөнүн углеводороддорун экспорттоо шарттарында — азыр казак чийкизатынын дээрлик 70 проценти Россия аркылуу ташылат, — жаңы транспорттук жол жүк ташууга кеткен убакытты жана чыгымдарды азайтууга мүмкүндүк берет. Салыштырып көргүлө: азыр Астана нефтини Кара Деңиз портторуна адегенде КТК труба түтүктөрү аркылуу жеткирет, а бирок, нефтини каспийлик трубатүтүк консорциумуна чейин танкерлер менен ташыйт.
Казак массалык-маалымат каражаттары эсептеп чыгууга үлгүрүшкөндөй: эгерде жаңы канал чын эле курула турган болсо, анда ал жүк тартуусу 8–10 миң тоннага жеткен кемелерди кабыл ала алат. Бирок, пайдасын Казакстан гана көрбөй, бардык Каспий жээгиндеги мамлекеттерге пайдалуу болуп калат. Каналды куруунун өзү стандарттык жана да толук прогноздой алынган экономикалык эффект берет, биргелешкен тармактардын өнүгүүсүнө да импульс берет: курулуш, кеме куруучу тармактарда жүздөгөн адамдар жумушчу орундарга ээ болушат. Бирок, аны менен эле чектелип калбайт. Жаңы евразиялык деңиз жолу бардык Борбордук Азия өлкөлөрүнө Россия аркылуу деңизге чыгууга мүмкүндүк түзөт, россиялык тарап өз аймагындагы жолду пайдалануудан акы төлөм ала баштайт. Демек, бул өлкө үчүн сунуш кылынган проект экономикалык гана эмес, саясий мүнөзгө да ээ болот. Муну россиялык эксперттер да моюнга алышат. Жаңы суу жолу ЕАЭСтин, анын ичинде расмий Москванын имиджине да таасир этет.
Россиялык таанымал саясат таануучу Сергей Марков каналды курууну баштоо үчүн түрткү берген нерсе — бул Евразиялык экономикалык союзду жандантууга умтулуу аракети болуп саналат. АКШ деле, Кытай деле, Европалык Союз деле чоң жана реалдуу иштей баштаган жана да аларга атаандаш болгон экономикалык союзду каалай беришпейт. Анан калса, ЕАЭСке кирген кээ бир өлкөлөргө чектеш болушкан мамлекеттер транзиттик көз карандуулукту мүмкүн болушунча азайта турган түз жолду куруу идеясын да көптөн бери карап келе жатышат. Бир ай мурда КЭРнын лидери Си Цзиньпин менен Пакистандын премьер-министри Шахид Хакан Аббаси кытайлык Хайнанда Кытай-Пакистан коридорун куруу тууралуу макулдашышкан, 46 миллиард долларлык бул инфраструктуралык проектте кеңири көлөмдөгү автомобилдик жана темир жолдорун куруу каралган. Башкача айтканда, эгерде Казакстан азыр пайдалуу альтернативаны сунуштай албаса, анда кытайлык жүктөр башка жол менен кетип калышы мүмкүн да, — ЕАЭС өлкөлөрүн кыйгап өтүп кетет, а бул болсо миллиондогон кирешелерден куржалак калтырат.
Нурсултан Назарбаев Сочидеги саммитте кокусунан эле коллегаларына Европа менен Азияны Россия жана Казакстан аркылуу байланыштыра турган, тез ылдамдыкта жүрүү мүмкүн болгон «Евразия» автомагистралын курууну сунуш кылган жок. Башкача айтканда, расмий Астана сунуш кылган транспорттук артерия — бул Кытай товар өндүрүүчүлөрү үчүн экспорттоонун жаңы мүмкүнчүлүгү жана ыкмасы да болуп эсептелет. Салыштыруу иретинде: азыр Кытай товарлары Европага орточо алганда 2 айда жетет, ал эми жаңы жол пайда болсо бул мөөнөт 10 күнгө чейин кыскарат. Эксперттердин баасы боюнча, жаңы канал өзүнө кеткен чыгымды 10 жыл ичинде эле актайт, мындай ири масштабдагы курулуш үчүн бул мөөнөт толук ыңгайлуу болот. Мындан 11 жыл мурда эле Назарбаевдин Евразия каналын куруу идеясын талдашкан аналитиктер, экономисттер жана саясат таануучулар бул жаңы канал Каспийге жакын жайгашкан өлкөлөрдүн геополитикалык абалын өзгөртүп, аларды деңизге чыгуу мүмкүнчүлүгү бар өлкөлөргө айлантат, ошондуктан, мындай перспектива өлкө бюджеттеринде бул ишке коротулган чыгымдарды актай алат деп болжошкон. Анан да, эгерде кандайдыр бир маселелер пайда болсо — бул экологиялык көз караштан гана болушу мүмкүн, албетте, каспийге чектеш мамлекеттердин лидерлери өз өлкөлөрүндөгү экологиялык балансты жана табигый микроклиматты сактоого башкаларга караганда алда канча көбүрөөк кызыкдар экендиктери шексиз.
Орусчадан которгон: Жумабек Кыдырбаев
Булак: “Жаңы Ордо”
КОММЕНТАРИЙ КАЛТЫРУУ