Кытай Европага Казакстан менен Россияны айланып өтө турган темир жол маршрутун салууну көздөөдө. Негизги транзиттик держава ролунда чыгып жүргөн бул өлкөлөр күтүүсүздөн транспорттук курулуш коридорунан сыртта калып отурат. Пекин Европага Кыргызстан, Өзбекстан, Түркмөнстан аркылуу чыгууну ойлоодо. Эбак салынган, ийгиликтүү иштеп жаткан жол турса Пекинге жаңы жол салып кереги эмне деген суроо ачык бойдон калууда.
Ушул жылдын 18-январында кытайдын Чжэцзян провинциясынан чыккан темир жол составы Лондонго барып жетти. 18 суткада Казакстан, Россия аркылуу өтүп, андан ары Европага барды. Бул Европа менен Пекинди туташтырып турган жалгыз жол эмес. 2015-жылдын февраль айында Кытай Казакстандан Каспийге чыгып, андан ары Азербайжан, Грузия, Түркия аркылуу Европага жеткен. Россияга салыштырмалуу бул жол кыскалык кылат. Кытайдан Грузиянын Кара деңизине чейин состав 10 күнгө жетпей жетет. Дагы 3–4 күндөн кийин Европада болуп калат.
Бул жолго катар эле Кытай дагы бир жол курууну көздөөдө. Эми Россия гана эмес, Казакстанды айланып өтмөкчү. Анча-мынча географиядан түшүнүгү бар адам үчүн бул акылга сыйбай тургандай туюлат. Казакстан менен чек ара чектеши Кытайдын батыштагы кошуналарынын ичинен эң узуну болуп саналат. Логикалык жактан алганда батышка ушул жол ылайыктуу болмок, анын үстүнө ал жол мурунтан бери эле үзгүлтүксүз иштеп келаткан. Бирок КЭР –коңшу Кыргызстан, Өзбекстан жана Түркмөнстан аркылуу альтернативдүү жол салууну пландоодо. Болгондо да 2003-жылдан бери пландап келет. Сүйлөшүүлөр жарытып деле жиберген жери жок. Тараптарда көптөгөн талаш маселелер бар. Бирок бул планды күн тартибинен эч ким ала элек.
Талаш маселенин бири –бул жолдун туурасы. Мурдагы совет өлкөлөрүндө ал 1435 мм түзөт. Ошондой эле, бул стандарт көбүнчө Словакияда, Финляндияда, Иранда иштеп жатат. Бирок Пекин жолду европалык үлгүдө — 1435 мм курууда. Эгерде Казакстан менен сүйлөшүүлөрдө КЭРге өзүнүн стандартынан баш тартууга туура келсе, Кыргызстанга Кытайдын эбине көнүүгө туура келет окшойт. Бишкекте жол курууга каражат жок. Долбоорду бүтүндөй каржылоону кытай тарап алып аткандан кийин алардын ыгына көнүүгө туура келет. Мындан улам Кыргызстандагы жол дээрлик “кытайдыкы” болот десе да болот. Аны инфраструктуралык башка максаттарга пайдаланууга мүмкүндүк болбойт.
Кыргызстанга келсек, бул эң башкы маселе эмес. Долбоорду белигилүү деңгээлде каржылоого катышуу үчүн кыргыз бийлиги өзүнүн аймагындагы бир катар кендерди КЭРге бере салууга даяр. Ушул контекстен алганда Кыргызстан үчүн бул долбоордун курулушунун өзү анча-мынча пайда болмок. Бул жумушчу оруну, өндүрүш үчүн стимул дегендей. Бирок, Кытай адатта өз жумушчуларын жана өздөрүнүн материалдарын алып келет эмеспи. Ошондуктан транзитер-өлкөлөргө кандайдыр бир мультипликативдик эффект күтүүнүн деле кажаты жок.
Дүйнөлүк саясаттын тили менен айтканда Кытай дипломатиясында акыркы жылдарда “бетондук” жана “темиржолдук” деген түшүнүктөр пайда болду. Кен чыккан жерлерге же башка ресурстарга жетүү үчүн расмий Пекин ошол өлкөдө бирдеме курууну убада берет. Бул стратегия Африка өлкөлөрүндө кеңири колдонулат. Ал жакта ар бир үчүнчү компания Кытайдыкы болуп саналат. Анан, өзгөчө жаратылыш байлыгы арбын өлкөлөрдө көлөмү боюнча Кытайдын инвестициясы баарынан озуп кетти деп айтпаганда не кылабыз..
Экономикалык жактан өнүккөн өлкөлөрдө мындай соодалашуу ийгилик алып келбейт. Ошон үчүн Кытай жаңы маршрутун Казакстан менен Россияны айланып өтүүгө жумшап жаткандай. Бул жагынан Кыргызстанды айта албайсың. Өлкөнүн ар бир үчүнчү жараны жакырчылыктын чегинде жашайт –мындай маалыматты республиканын Улуттук статистикалык комитети келтирет. Ошондуктан кытай тарап ал жакка аябай кызыгып жатышат. Коңшу Өзбекстанда расмий статистикалык маалыматка караганда абал жакшыраак. Бирок ал жакта жол куруу үчүн –стимул бар, Ташкент Тажикстанды айланып Фергана аймагына чыга алат. Бирок бу келечекте эки коңшуну чыр-чатакка алып барышы ыктымал.
Эң башкы парадоксалдуу көрүнүш мындай маршрут менен жол салуу, кытайдын өзүн бир катар тобокелчикке кептеши мүмкүн. Сүйлөшүүлөр башталгандан бери ошол эле Кыргызстан эки революцияны баштан өткөрдү, Кытайга ар бир келген жаңы жетекчилик менен сүйлөшүүлөрдү кайра баштоого туура келип жатты.
Дагы бир учур — Бишкек менен Ташкенттин ортосундагы мезгил-мезгили менен пайда боло калуучу талаш-тартыштардын предмети келечекте дал ушул жалпы темир жолдун курулушу болуп калышы мүмкүн. Эң аягында элементардык математика — Кыргызстан менен Өзбекстан маршруту экономикалык жактан пайдалуу эмес. Казакстандын жолу тегиз, Кыргызстан тоолуу. Бул таптакыр башка чыгымдарды талап кылат. Казакстандын жолунда бажы посттору аз. Альтернативдүү жол төрт өлкөнү басып өтүүгө туура келет. Анын ичинде ары-бери оңой өткөрбөгөн Өзбекстан да бар.
Жыйынтыгында, А точкасынан Б точкасына чейин өздөштүрүлгөн маршруттар бар. Ал эми А точкасында бардык катышуучулар үчүн кирешесиз темир жол курууну баары бир пландаштырып жатат. Бул жерде баягы белгилүү жармада айтылгандай “эгерде айырмасы жок болсо, ашыкча төлөөнүн кандай кажети бар? Бир гана толуктоодо айырма бар. Эгерде аракеттеги маршрут менен жаңы салынчу маршрутту салыштырып көрсө, асман- жердей айырма чыгып, бул иштин максатка ылайыктуулугуна шек туудурат.
Булак: “Жаңы ордо”
КОММЕНТАРИЙ КАЛТЫРУУ